Jak sfinansować zakupy taboru kolejowego?

Polregio od wielu lat podkreśla, że kolej regionalna jest niedofinansowana a niedobór nowoczesnego taboru znacząco ogranicza możliwości rozwoju. W przypadku tego przewoźnika dochodzi jeszcze konieczność pilnej wymiany starzejących się pojazdów typu EN57. Prezes spółki niedawno nawet stwierdził, że bez zmiany systemu finansowania regionalnych przewozów pasażerskich, za „10 lat zgasimy światło”.

Jak sfinansować nowy tabor regionalny?

W ostatnich latach Polregio nie mogło korzystać ze środków na zakup nowych pojazdów ze względu na wcześniejsze wsparcie państwa i restrukturyzację. Ten proces jednak się zakończył i spółka podeszła do kolejnego konkursu organizowanego przez CUPT. Tym razem problemem okazała się jednak ogólna dostępność środków finansowych z Unii Europejskiej. Zostały one odblokowane dopiero po ostatnich wyborach parlamentarnych i zmianie władzy.

Pod koniec marca CUPT opublikował ostateczną tabelę wyników konkursu – dwa projekty Kole Dolnośląskich oraz jeden Pomorskiego uzyskały pełne dofinansowanie. Pozytywnie rozpatrzone zostało wszystkie dziesięć wniosków Polregio. Przewoźnik wnioskował o ponad 2,6 mld zł dofinansowania na projekty o całkowitej wartości niemal 3,9 mld zł (czyli 68% wartości zadań) pozwalające na zakup 98 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przyznane zostało mu dofinansowanie na poziomie 828 mln zł, czyli na poziomie 21%. CUPT poinformował jednak później, że dofinansowanie do inwestycji w tabor pasażerski z Funduszu Odbudowy zostanie zwiększone o 875 mln zł. Dzięki temu większość aplikujących o te środki otrzyma wsparcie w wysokości nie 26%, ale ponad 40%.

Korzystając z możliwości zaangażowania się w proces konsultacji publicznych rewizji Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności prowadzonego przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej, Polregio złożyło wniosek o zwiększenie alokacji na regionalny tabor kolejowy w całym kraju o co najmniej 640 mln euro. Zdaniem spółki ma to umożliwić łatwiejszy zakup pojazdu – obecnie proponowana skala wsparcia może być bowiem nie do udźwignięcia przez władze samorządowe. Gdyby takie zmiany udało się wprowadzić poziom dofinansowania wzrósłby jeszcze bardziej.

Brakuje pieniędzy i czasu

Finansowanie zakupu taboru to jednak nie jedyny problem. Jeszcze większym wyzwaniem może być zapewnienie jego terminowych dostaw. – Centrum Unijnych Projektów Transportowych otrzymało od odbiorców zapewnienie, że tabor zostanie dostarczony w terminie kwalifikowalności wydatków KPO. Oprócz finansowania z KPO możliwe do pozyskania i finansowania taboru środki są także dostępne w programie FENiKS oraz w ramach funduszy regionalnych. Niezależnie od tego toczą się rozmowy z Ministerstwem Finansów na temat warunków funkcjonowania ewentualnego dodatkowego instrumentu wsparcia zakupu pasażerskiego taboru kolejowego, są one jednak na dość wczesnym etapie – informuje biuro prasowe CUPT.

Z formalnego punktu widzenie oczywiście nie mogło być inaczej, ale producenci zgodnie przyznają, że do czerwca 2026 r. wyprodukowanie i dopuszczenie oraz odbiór przez zmawiającego nowego pojazdu jest praktycznie niemożliwe. Może to więc oznaczać, że albo w postępowaniach przetargowych, które zostaną ogłoszone nie będzie ofert, albo złożone zostaną oferty z terminami przekraczającymi deadline wyznaczony przez KPO.

Polregio przed ogromnym wyzwaniem

Spośród przewoźników regionalnych to Polregio, najbardziej potrzebuje nowego taboru. Spółka po niedawnym wyjściu z restrukturyzacji i ograniczeń wynikających z przyznanej wcześniej pomocy publicznej, nie miała wcześniej możliwości pozyskania nowego taboru, a teraz bardzo go potrzebuje.

– Spółka, podobnie jak pozostali przewoźnicy stworzeni w oparciu o zasoby i struktury dawnego PKP i razem ze swoim majątkiem mocno się zestarzała, a to źle wróży sukcesom w przetargach które trzeba będzie wygrać po 2030 r. Dlatego w ogłoszonym niedawno przez województwo podlaskie postępowaniu na wybór operatora Polregio protestowało przeciwko warunkowi podstawienia składów nie starszych niż 20-letnie. Niepowodzenie w realizacji projektu taborowego może więc oznaczać że za kilka lat firmy nie będzie. Kluczowe jest więc znalezienie środków na wkład własny. A z tym może być problem, bo mimo bardzo wysokich stawek dofinansowania do kilometra kolejne zakłady przewozów sygnalizują że w obowiązujących umowach brakuje środków na bieżące funkcjonowanie. W tej sytuacji nawet skromne zakupy mogą okazać się niemożliwe do realizacji w całości – mówi Jakub Majewski.

Spóźnione KPO

– Obecnie nie ma formalnej możliwości wydłużenia tych terminów. Zbyt długo czekaliśmy na uruchomienie środków unijnych z KPO, aby teraz zmieścić się z przetargami i produkcją nowych pojazdów. Polska nie jest jednak jedynym państwem, które ma problemy z realizacją KPO w zakładanym terminie, a więc presja na odsunięcie daty rozliczenia przez Komisję Europejską będzie znacząca. Niestety nie wiadomo czy i kiedy taka decyzja zapadnie, a to informacja kluczowa dla powodzenia projektów taborowych – mówi Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej.

Dodaje przy tym, że innym rozwiązaniem może być zakup pojazdów „z półki” lub wykorzystanie przez zamawiających opcji w ogłoszonych już postępowaniach lub rozliczenie zrealizowanych kontraktów. Można lobbować za zmianą sposobu kwalifikacji zakończenia projektu np. na odbiór pierwszego pojazdu, ale i takie rozwiązanie też wymaga głębszej rewizji zasad rozliczania programu – mówi Jakub Majewski.

– Polska jest spóźniona w rozpoczęciu wydawania środków i z KPO i w ramach budżetu 2021-2027. Co gorsza obecna perspektywa ma krótszy, bo dwuletni okres rozliczeniowy. Te zagrożenia ma uwzględniać rewizja KPO. Można także starać się przenosić zadania miękkie do krótszego czasowo KPO w zamian za zwiększanie wartości zadań w polityce spójności, na których realizację potrzebujemy więcej czasu, a w KPO po prostu byśmy się z nimi nie wyrobili. Jakiś czas temu słychać było głosy z Europy o potrzebie wydłużenia okresu rozliczenia KPO, ale dziś są one jakby słabsze co nie powinno zwalniać naszego rządu ze starań o taki scenariusz dla naszego kraju – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.